Дробные делители и умножители импульсов.

Gnat писал(а):
обрабатываются ЭБУ и выдаются на приборку в готовом виде - 6 импульсов за один оборот коленчатого вала и 4 соответственно.

Это ваше заблуждение. Цикл рабочий ДВС происходит за 2 оборота коленвала. Следовательно 3 импульса на оборот и 2 импульса на оборот. Это если считать искрообразование. Модель автомобиля донора я увидел,а ваш автомобиль какой? Что б я мог понять откуда взять вам импульсы. По донору тоже вы не правы. Автомобиль этого года выпуска инжекторный ДВС имеет и импульсы о скорости вращения коленвала получает не от искрообразования а от ДПКВ. Всё не так просто и не так сложно,если бы знать есть ли на вашем авто ДПКВ (датчик коленвала) который считывает импульсы при прохождении зубчатого колеса мимо его сердечника.

Можно взять прямоугольный сигнал с ДПКВ вашего авто и привести его в соответствие с тем количеством импульсов которое вам нужно. Количество импульсов различно на разных авто. от 10 до 60 за один оборот.

Нет, не заблуждение. Двигатель донора 1GR-FE, есть и датчик положения колена и датчик положения распредвала. На моем автомобиле стоит 1KZ-TEi, там датчик положения коленвала и датчик положения вала топливного насоса высокого давления. Во всех случаях датчики не активные, а индуктивные, так что импульсы там не прямоугольной формы. Из датчиков интересующих нас в перспективе - только один выдает импульсы прямоугольной формы - датчик оборотов карданного вала на выходе из раздаточной коробки на редуктор заднего моста, иными словами датчик скорости.
Не очень понятно почему вы поднимаете тему искрообразования, она тут вроде и не причем, но вообще там тоже все непросто, 1GR-FE имеет трехкатушечную систему, каждая из трех катушек работает на пару цилиндров одновременно, те в цилиндрах происходит искрообразование и на такте сжатия ТВС и на такте продувки. В двигателе 1кз система принудительного поджига ТВС отсутствует.

сигналы с датчиков положений поступают напрямую в эбу, который в свою очередь и генерирует сигнал "ТС" (tachymeter).

Опять заблуждение. ДПКВ индуктивного типа выдаёт почти синусоидальный сигнал. Но при входе в ЭБУ преобразуется в прямоугольные импульсы,стандарта ТТЛ логики (уж поверьте диагносту авто с многолетним стажем) Я смотрю эти сигналы каждый день по роду своей работы и заявляю,что всё синхронизируется от ДПКВ. Это единственный датчик без которого ДВС не будет работать. Зажигание,форсунки,тахометр всё управляется ДПКВ. Так что нужно точно посмотрет МАНУАЛ в АВТОДАТЕ. сколько импульсов поступает на тахометр за один оборот коленвала и отсюда плясать. Получить требуемое количество импульсов легче всего с ДПКВ.

Вложения

ДПКВ середина зуба.JPG: (162.1 KiB) Скачиваний: 1221

особых возражений нет, непонятно два момента:

1. В чем именно я заблуждаюсь, если постом выше написал все тоже самое.
2. Зачем брать сигнал от ДПКВ, если на выходе ЭБУ есть сигнал ТС, тем более, что с дпкв сигнал получим неравномерный - пачка/пропуск?

пс - 1гр не будет работать также без датчика положения распредвала, 1кз не будет работать без датчика положения вала насоса. в 1кз сигнал для тахометра эбу берет с датчика положения вала насоса, сигнал с дпкв используется для рассчета угла опережения впрыска.

ну да ладно, в данной теме этот диспут имеет прикладное значение. меня заинтересовало предложение ELIK.DP перешить EEPROM. вот бы узнать как это делается

peress писал(а):ну да ладно, в данной теме этот диспут имеет прикладное значение. меня заинтересовало предложение ELIK.DP перешить EEPROM. вот бы узнать как это делается

Для начала задача полегче - имеются ли на машине доноре (от новой приборки) аналоги твоего мотора?

в моем авто 4 цилиндра, в доноре 6. соответственно сигнал от моего двигателя имеет в полтора раза импульсов меньше на то же количество оборотов коленчатаого вала. Что и отображается на тахометре.

Это цитата твоя из самого первого сообщения.Где ты ясно связываешь количество импульсов с количеством цилиндров. Но повторяю полный рабочий цикл ДВС с любым количеством цилиндров составляет 720град или ДВА оборота коленвала. И тахометру современного автомобиля,безразлично сколько цилиндров у ДВС. Ему важно сколько импульсов приходит с коленвала за один оборот. У всех производителей эта величина разная.

Перешивать под какое количество импульсов на один оборот вала? Ведь эта величина неизвестна нам и вы её не озвучили. Вы предположили что от искры берётся импульс и подумали что для 6ти цилиндрового в 1.5 раза больше импульсов чем от 4х цилиндрового. Это не так. Импульсы берутся от ДПКВ и безразлично сколько цилиндров в автомобиле ъхоть 8 хоть 4 если ДПКВ одинаковы,ипульсов будет столько же. В старых моделях бензиновых ДВС ,да импульсы брались с катушки зажигания и там была зависимость от количества цилиндров. Ваш случай не тот.Поэтому ничего перешивать не нужно. просто взять и найти сигнал ДПКВ с выхода ЭБУ. Ведь вы взяли тахометр с бензинового мотора и тулите на дизель,так и берите сигнал ДПКВ вашего дизеля а не тот сигнал который используется с ДПН в штатном вашем тахометре.

пс - 1гр не будет работать также без датчика положения распредвала, 1кз не будет работать без датчика положения вала насоса

Не умничайте! Без ДФ (датчика распредвала) и любого другого датчика кроме ДПКВ автомобиль спокойно будет работать ЭБУ переводит работу по аварийной карте и водитель может спокойно двигатся на СТО. Но как вы говорите РАЗГОВОР НЕ ОБ ЭТОМ. Сформулируйте ещё раз задачу,что б помочь вам можно было.
1) Сколько импульсов( на тахометр который вы ставите) должно поступать за один оборот?

Только сейчас дошло до меня. У него вообще может быть доска от Тойоты выпуска 2004года,где обмен блоков и доски идёт по протоколу OBD-2 по KAN шине обмен данными. Тогда вообще труба дело. Не всё можно тулить с современного авто на старуху.

Ух.

Ну давайте по порядку.

1. На брудершафт мы с Вами не пили.
2. Про зажигание это Ваши досужие домыслы. Не надо читать между строк, все написано прямо и понятно - цитирую еще раз " соответственно сигнал от моего двигателя имеет в полтора раза импульсов меньше на то же количество оборотов коленчатаого вала". Связь с количеством цилиндров обсолютно точно есть, ибо на 6-ти цилиндрах в полтора раза больше импульсов чем на 4-х, мне кажется что связь вполне очевидная и тем более, что для ЭБУ импульсы с колена поступают пачка/пропуск, т.е. для 4 цилиндров таких пакетов будет 4, для 6 - 6, для 8-ми возможно снова 4 пакета. тем более не могу предположить, что чтото там берется от искры - по причине отсутствия на моем двигателе устройства принудительного вопламенения ТВС. Так что перестаньте уже попрекать меня вдоль и поперек катушкой зажигания.
3. Задача брать сигнал для тахометра с ДПКВ не стоит, проблема прямо и понятно описана в стартовом сообщении.
4. про 1кз и 1гр информация проверена - не поедет. Могу снять видео с отключением датчика положения вала насоса на 1кз. Глохнет сразу.
5. Сколько импульсов я указывал. И вообще, смысл всех ваших постов сводится к тому, что вы почему то нервничаете и невнимательно читаете.
6. У меня автомобиль тлк прадо 2008 гв. Приборка от бензинки 2003 г, этого же модельного ряда. Своим постом про связь обмена приборки с эбу по кан шине и тахометром - вы ставите под сомнение свою квалификацию как автодиагноста. Так что на старуху я ничего не тулю, как вы изволите выражаться, а по кан шине приборка тойотовская не только в 2004, но и в 2008, а также и в 1999 с ЭБУ не работает. Все сигналы, отображаемые на приборке по состоянию ДВС, такие как чек енжин, температура, топливо, тахометр, скорость, текущее положение ручки акпп и тп - все эти отображаемые состояния имеют прямую проводную связь с источником сигнала. Так что осенило вас про кан шину - мимо кассы, прямо скажем.

И вообще, не очень понятно откуда столько желания уличить меня в незнании матчасти. Возьмите себя в руки, поменьше негатива.

Как то так.

И по теме - собрал программатор, ищу комп с ком портом. Посмотрим что получится. Наверняка вопросы еще будут.

Связь с количеством цилиндров обсолютно точно есть, ибо на 6-ти цилиндрах в полтора раза больше импульсов чем на 4-х,

Какой бред. Это у вас есть связь,потому что в автомобиле доноре импульсы взяты с ДПКВ а вы себе не хотите взять с ДПКВ а хотите взять с ТНВД с датчика которого действительно выходит в полтора раза меньше импульсов чем на доноре бензиновом поступает на тахометр с ЭБУ . Но это не связано с количеством цилиндров.Так получилось у вас. Потому что у всех дизелей 4х цилиндровых ЧЕТЫРЕ импульса с датчика ТНВД поступает всегда и другого варианта нет. А в бензиновых после выпуска 2000г всегда импульсы берутся с ЭБУ и это количество импульсов, получены делением импульсов с ДПКВ которых в разных моделях от 60 до 30 на один оборот коленвала. Зависит от количества зубъев на маркерном колесе ДПКВ.

А по вашему пониманию в 8ми цилиндровом ДВС будет в два раза больше импульсов чем в 4х цилиндровом.Нет конечно. С количеством цилиндров вообще не связано количество импульсов поступающих на тахометр. Потому что тахометр не знает сколько там под капотом цилиндров.Ему это не нужно.

Итак, столкнулся с такой же ситуацией - приборка (электронная, не стрелочная, аналогов для 4-хцилиндровых моторов НЕ СУЩЕСТВУЕТ) рассчитана на 6 цилиндров, двигатель стоит 8 цилиндров, на тахометр идет сигнал как на 4-хцилиндровом (вот такая вот петрушка, выяснилось все опытным путем).

После ковыряний схем и документаций оформилось решение, для которого нужна помощь уважаемого ALL.
Итак,
Постановка задачи: в приборке после фильтра и формирователя импульсов тахометра до уровня 5В сделать разрыв, туда поставить микроконтроллер который будет принимать импульсы, пересчитывать и выдавать правильное на выход.
Логика работы: МК после инициализации проверяет наличие положительного фронта на входе.
После того как появился вход. положительный фронт, начинается замер времени Твх, вход проверяется на второй положительный фронт.
По второму положительному фронту - МК считает Твых = Твх * 2 / 3 (увеличиваем частоту на 1.5) и начинает выдавать на выход импульсы используя Твых. Твх обнуляется и начинается считать заново до следующего положительного фронта.

По новому входящему положительному фронту Твых заменяется новым значением.

Надо еще подумать по логике работы, когда машина глушится и пропадает Твх.

Проблема: в наличии прямые руки и зачерствевшие мозги. Пытаюсь читать по AVR Tiny, но пока туго. Посему, нужна помощь уважаемого ALL

Уважаемый Gnat, если будете комментировать, то только в рамках поставленной задачи, ибо страница флуда совершенно не добавила ценности топику.

Некоторое время назад, я, для тренировки мозгов, решал аналогичную задачку на микроконтроллере: viewtopic.php?f=2&t=33243 там же выкладывал свой кривенький исходник.
Вот что получилось: download/file.php?id=38873
Может быть поможет?

Благодарю за ответ. поковыряю после работы детально.

Как успехи?
Конечным звеном любого тахометра является вольтметр. Не имеет значения электромагнитная система или сетодиодная. Поэтому не имеет значения что там впереди находится,процессор незнакомый или триггер простой. На выходе перед электромагнитной рамкой прибора есть обязательно делитель резистивный вот его и подбираем, приводя показания тахометра в норму. Удачи!

Gnat писал(а):Как успехи?
Конечным звеном любого тахометра является вольтметр. Не имеет значения электромагнитная система или сетодиодная. Поэтому не имеет значения что там впереди находится,процессор незнакомый или триггер простой. На выходе перед электромагнитной рамкой прибора есть обязательно делитель резистивный вот его и подбираем, приводя показания тахометра в норму. Удачи!

А можно не согласиться?
Ну хотя бы потому, что в моей Вектре в качестве показометра частоты вращения коленвала используется двигатель. И угол его поворота определяется моментом на его валу (преодолевает возвратное усилие осевой пружины). А соответственно момент на валу зависит от СДВИГА ФАЗ между напряжениями на ДВУХ обмотках этого двигателя. Так вот генерирует эти два сдвинутых по фазе меандра как раз контроллер. Тот что стоит в приборке. И точно так же устроены абсолютно все стрелочные приборы на щитке. Так что это ни разу не вольтметр.
По поводу стародавнего утверждения о синусоидальном напряжении с индуктивного ДПКВ.
Зубчатая обойма на шкиве коленвала (та, что со стороны ремня ГРМ), собственно и модулирующая поле в зазоре (полюсе) ДПКВ, имеет большое количество зубьев. И одно пропущено. Если бы этого пропуска не было, то выходное напряжение и впрямь было бы синусоидальным (близким к синусу). Однако в этом случае никакой информации о ПОЛОЖЕНИИ коленвала с него получить было бы нельзя.
Но пропуск делает сигнал НЕСИНУСОИДАЛЬНЫМ (на периоде вращения коленвала). И именно эта несинусоидальность (скачок фазы) и позволяет демодулировать положение ВМТ коленвала.
Я не сомневаюсь, что это Вам все известно. Но из конкретного утверждения следует иное...

прошу прощения у all за молчание - был занят делами насущными, не имеющими к радиоэлектронике никакого отношения.

комментарий для Gnat: успехи никак, потому как никого из знакомых, кто на "ты" с МК нет. Возможно вы не очень хорошо знакомы со схемотехникой электронных (не аналогивых, а с цифровой индикацией) приборных панелей Тойота. Тахометр у меня работает именно считая количество импульсов за промежуток времени.

Посему Ваши рекомендации абсолютно мимо кассы - в приборке моего авто просто-напросто нет электромагнитной рамки прибора.

Здравствуйте уважаемые форумчане! Нужна ваша помощь, есть ли у кого схемка делителя импульсов? Имеется датчик сорости(обычный датчик холла) прямоугольная форма импульсов, так вот, он выдает 6 импульсов за оборот, а мне нужно на выходе получить 4, для коррекции спидометра, всем заранее спасибо.

Если само устройство собрано на микроконтроллере, то проще отрихтовать программу. Выкладывайте. Или присылайте.

Ну если нужен именно костыль между двумя конечными изделиями (датчиком и неродной приборкой например) то проще всего микроконтроллер маленький, который после каждых трех полученных импульсов будет выдавать два импульса с увеличенной в полтора раза частотой. Т.е. получил три импульса, сосчитал среднюю частоту между ними, увеличил в полтора раза, выдал два импульса в приборку с посчитанной частотой.

помогите схемку собрать, я в этом как то не очень..

Перенес сюда. Темы совершенно подобные и автору имеет смысл почитать в начала.

aen

Если без МК, то можно как то так сделать.

Вложения

1.JPG: (18.4 KiB) Скачиваний: 1563

103 писал(а):Ну если нужен именно костыль между двумя конечными изделиями (датчиком и неродной приборкой например) то проще всего микроконтроллер маленький, который после каждых трех полученных импульсов будет выдавать два импульса с увеличенной в полтора раза частотой. Т.е. получил три импульса, сосчитал среднюю частоту между ними, увеличил в полтора раза, выдал два импульса в приборку с посчитанной частотой.

Можно и без МК обойтись двумя микросхемами. Нужно сначала умножить число импульсов на 2, а потом поделить на 3.

Умножить число импульсов можно с помощью лог.элемента "исключающее ИЛИ", (К561ЛП2), а поделить на 3 с помощью счетчика (К561ИЕ8)
И получится равномерный пересчет с 6 импульсов на 4.

Похожая задача решалась...
Только делить не на пять нужно, а на три.
http://www.radiokot.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=35878

Дробные делители и умножители импульсов.

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

Re: Умножитель на 1,5

делитель

Re: делитель

Re: делитель

Re: делитель

Re: Умножитель на 1,5

Re: делитель

Re: Дробные умножители и делители импульсов.