Электронный контроллер двигателя автомобиля на atmega128

[yalymka]

Имеется такой открытый проект: Secu-3
Есть прошивка
Есть печатная плата
Есть схема
Есть программа для настройки
===
Ставь пиво автору Секу-3 и пользуйся


ПС у меня для Секу-3 корпуса даже остались. Вот такая штука клевая.
В Екатеринбурге 7 человек знаю кто поставили. Рады - немерено.

Не поделишься архивом ?

[GriSHok]

Не поделишься архивом ?

Всё есть на оффициальном сайте секу3

[pcb]

Не поделишься архивом ?

SECU-3 вбей и он первый в поиске.

Ко мну только за корпусами. Я находил в Украине. Сейчас и там нет.

Обращайся если надо

[WatchCat]

Вообще народ сначала стандартную кривую вливает, а дальше уже с ноутом ездят смотрят и меняют коэф.

Посмею утверждать,что при такой с позволения сказать "настройке" никаких существенных преимуществ в сравнении с _исправным_ карбюратором получено не будет. Тем более если датчик кислорода на выхлопе оставлен обычный,у которого диапазон измерения весьма узкий. Существуют более широкополосные датчики,только вот непонятно где и за какие деньги их добывать. С ними хотябы можно было бы попробовать что-то понастраивать,хотябы более-менее статичные режимы (движение по шоссе) потому что инерционность датчика все равно останется и на переходных режимах(активный разгон) он будет показывать непонятно что.

[Seriyvolk]

Существуют более широкополосные датчики,только вот непонятно где и за какие деньги их добывать.

Почему непонятно? https://www.google.by/search?client=ope ... 96&bih=776

инерционность датчика все равно останется и на переходных режимах(активный разгон) он будет показывать непонятно что

Всё в порядке там с инерционностью. Современные зонды обладают такой скоростью, что вполне в состоянии отследить качество смеси в отдельных цилиндрах.

[lutor]

Добрый день всем. Или доброй ночи
Обидно что эта тема здесь все таки осталась чисто для обсуждения. Никакой конструктивной информации она не несет.

На данном этапе езжу на MS 2 Extra, настройка производится с помощью широкополосного лямбда зонда. Для настройки базовой езды городского типа достаточно покататься несколько часов.

Ну переписывать сюда темы с других форумов я не вижу смысла.
но могу сказать что все началось с этого сайта, который является первоисточником всей информации для создания и настройки. http://msextra.com/doc/index.html

Так как все таки MS AVR достаточно обделен возможностями, а VEMS это коммерческий вариант там за каждый шаг нужно платить... в отличии от MS2

[rxstart1]

Ржу не могу русские ЭБУ разрабатываются пару лет. И что русский автопром отстал как минимум лет на 20 от запада. И что с того что они сами что-то разработали на трассе ТАЗ есть ТАЗ!!! Это скорее не положительный пример)). Не советую лезть в ЭБУ. Очень не советую.
Кстати лямбду очень легко убить, если некоторое время подавать очень богатую смесь.

[WatchCat]

И что русский автопром отстал как минимум лет на 20 от запада.

Зато русский автопром чинится в любой деревне,а то и прямо на обочине дороги.
Не хотел бы я замерзать где-нибудь в тайге или степи где до ближайшего жилья сотня км,только из-за того что в навороченном компе "западного автопрома" что-нибудь взглючило от русского мороза.

Не советую лезть в ЭБУ. Очень не советую.

Не думаю что на этом форуме кто-то нуждается в таких мудрых советах.
Вот если бы посоветовали перед залезанием сохранить дефолтные настройки чтобы потом к ним можно было вернуться - это было бы полезно.

[lutor]

Не заходил сюда несколько месяцев. А здесь добавилось всего одно "конструктивное" сообщение. Мол "не влезай сюда - убьет". Еще раз убеждаюсь что на этом форуме этой теме не жить. Здесь могут написать только те кому нечего сказать толкового. Предлагаю эту тему закрыть.

[O_l_e_g]

Программа управления впрыском сама должна производить адаптацию, а не человек должен ковыряться в настройках. И для этого обычный лямда как раз то что нужно. Суть адаптации должна заключаться в нахождении стехиометрического состава смеси при разных оборотах двигателя. Как мне видится эта процедура. Когда блоку управления вообще ничего не известно угол зажигания устанавливается в близи 0, чтобы гарантировано обеспечить отсутствие детонации при самых обедненных смесях и любых оборотах двигателя. При работе двигателя подача топлива постепенно увеличивается пока лямда не переключиться затем подача топлива уменьшается пока опять лямда не переключиться. Сделав несколько таких циклов можно вычислить какое время должна быть открыта форсунка для обеспечения стехиометрического состава топлива при данной температуре воздуха оборотах коленвала , положения дросельной заслонки..., В процессе езды модуль смотрит за оборотами если фиксируется равномерное движение процедура адаптации определяет время впрыска для получения стехиометрии для данных показаний датчиков и заполняет таблицу. Промежуточные значения определяются интерполяцией. Это обеспечит атомотическую настройку при замене датчиков или ухода их характеристик. Так как функция адаптации все время включена. Когда таблица управления форсунками будет заполнена достаточно полно аналогично можно подключить функцию адаптации зажигания задействовав датчик детонации. Пока таблица стехиометрии заполнена мало модулю трудно вычислять обогащение лили обеднение смеси так что в этот период эти функции вероятно должны блокироваться. В дальнейшем зная стехиометрию для данных условий программа определения режима работы двигателя (холодный пуск,холостой ход, ускорение, равномерное движение, торможение двигателем, форсированная мощность или наоборот эконом режим выдает поправочный коэффициент в программу расчета где по показаниям датчиков выбираются табличные значения призводится интерполяция и полученный результат времени открытия форсунки корректируется поправочным коэффициентом). Замечу еще раз пока таблица не заполнена достаточно полно программа адаптации возможно должна ограничивать диапазон поправочного коэффициента. В дальнейшем она следит соответствует ли таблица стехиометрии действительности. Для любителей поездить на форсаже или эконом классе она должна кратковременно может 5..7 сек перевести подачу топлива на табличное значение и проверить является ли оно стехиометрическим. Для этого она должна построить свою таблицу проверок где заносить время последней проверки эта таблица должна быть согласована с таблицей стехиометрии. Если в результате проверки значение мало изменилось то периодичность таких проверок увеличивается на некий квант времени. Если обнаружено существенное изменение то время проверки уменьшается в 2 раза. Но минимальное время проверки должно быть не менее скажем 10 минутам для ячейки. Таким образом для работы программы фактически разработчик должен записать всего лишь один коэффициент -- время открытия форсунки при пуске для того чтобы двигатель завелся. В дальнейшем и эти коэффициенты будут просчитаны самой прогой в зависимости от температуры воздуха, температуры двигателя и положения дросельной заслонки. Хотя если подумать над программой первого пуска то вообще вся таблица может быть пустой. Все сделает сама прога. Главное подольше покрутить стартером. Кроме того должна быть еще программа контроля, она должна следить за достоверностью показаний датчиков, в случае обнаружения неисправностей в показаниях (по каким то признакам) она должна исключать соответствуещее поле из таблицы стехиометрии все остальные модули расчета не должны использовать показания этого датчика. А программа адаптации вполне может начать строить вспомагательную таблицу с учетом неисправности. Повторюсь при наличии автоматической адаптации не придется с компом корректировать таблицу при замене датчика. Все сделает сама прога. Побочным эффектом будет лишь некое увеличение расхода пока таблица не будет заполнена достаточно полно. При отказе ДПКВ или датчика фазы двигатель переходит в попарно паралельный режим впрыска. Если отказали оба датчика естественно двигатель работать не будет если только нет еще какого нибудь датчика указывающего на начало ВМТ какого нибудь цилиндра. Это может быть все что угодно например резервная индукционная катушка зажигания со своим датчиком

[WatchCat]

Описанный вариант самонастройки системы подачи топлива возможен например на электростанции с ДВС,которая долго работает на постоянных режимах и меняет их редко. С автомобильными резкими изменениями режима работы двигателя она не справится(будет не оптимальна),особенно если за рулем окажется какой-нибудь стритрейсер. Хотя величина этой неоптимальности подлежит исследованию. Возможно она будет не так уж и заметна (обычному водителю,не гонщику) если получится найти достаточно быстродействующий и широкополосный датчик остаточного кислорода на выхлопе.

[Brigadir]

Программа управления впрыском сама должна производить адаптацию, а не человек должен ковыряться в настройках. И для этого обычный лямда как раз то что нужно. Суть адаптации должна заключаться в нахождении стехиометрического состава смеси при разных оборотах двигателя.

Олег, вся проблема то в том, что бензиновый ДВС управляется именно составом смеси. На холостых оборотах и стабильной скорости смесь немного обеднена. Нажатие на педаль газа - обогощает сместь, для резкого поднятия мощности. А отпускание педали газа(в движении) напротив - включает экономайзер, то есть подача топлива прекращается совсем. Педаль газа(акселератор) напрямую управляет количеством всасываемого воздуха в цилиндры, а количеством топлива(впрыск) управляет уже программа впрыска. Сюда же привязана и управление от системы зажигания(опережение - держиться максимально раннее, пока не сработает датчик детонации).Система опережения тесно связана с ситемой подачи топлива: как только появился стук(детонация) = смесь немного обедняется(мощность понижается), но совсем чуть, чуть, иначе автомобиль "клюнет". Здесь же учитывается и температура окружаещего воздуха и температура охлаждающей жидкости. Все параметры тесно взаимосвязаны и отточены на стенде обкатки мотора(конкретного мотора). То есь самому всё это осилить = задача весьма сложная. Я умнику об этом три года назад заявил - не занимайся непосильной задачей. И другим тоже не советую. Дома, в гараже...совершенно нет условий полностью "вылизать" программу.

[Valeriy L]

Почитал эту тему. Одни рассуждения и не чего конкретного нет. Лично мне захотелось сделать SECU-3, взял и сделал и уже почти 1 год езжу на этом зажигании. И очень доволен таким устройством. И в дополнении сделал к этому зажиганию бортовой компьютер.

[zzaj]

В твоем ответе сплошная конкретика.

[Brigadir]

Почитал эту тему. Одни рассуждения и не чего конкретного нет. Лично мне захотелось сделать SECU-3, взял и сделал и уже почти 1 год езжу на этом зажигании. И очень доволен таким устройством. И в дополнении сделал к этому зажиганию бортовой компьютер.

Молодец!
А на местную болтовню не обращай особого внимания: здесь 99,9% = мечтатели. Одни реально мечтают, а другие....осень...шизофрения....

[WatchCat]

Я умнику об этом три года назад заявил - не занимайся непосильной задачей. И другим тоже не советую.

Такие "советы" сильно смахивают на коммерческую заинтересованность советующего,который сам занимается "чип-тюнингом" и хочет сохранить некоторую коммерческую тайну вокруг своего "бизнеса".
В то время как в самодельном впрыске ничего такого уж высокотехнологичного нет.
Вот например человек сделал инжектор на мотоцикл Ява
http://www.jawaclub.ru/forum/index.php?topic=7072.0
Хотя до этого лет десять я читал "советы бывалых" о том что это совершенно невозможно:) И они всё время пытались надо мной посмеяться когда я говорил что еще как возможно.

Да,самодельный инжектор будет вероятно работать похуже фирменного,но однозначно лучше карбюратора. Что и подтверждается экспериментом с Явой. Хотя там система впрыска была сделана в самой минимальной конфигурации. Например датчик остаточного кислорода на выхлопе там вообще невозможен так как двигатель двухтактный. Там даже датчика массового расхода воздуха нет!
Угол открытия дроссельной заслонки и обороты. И всё! И работает лучше карбюратора. Правда двухтактный двигатель прощает несколько большие ошибки в приготовлении смеси чем четырехтактный,но на автомобильный мотор можно и датчиков больше повесить.
Можно даже поизвращаться с тензодатчиком,наклеенным на шпильку головки цилиндра - попытаться получить сигнал,пропорциональный давлению в цилиндре(растяжение шпильки) и обсчитывать процессором индикаторную диаграмму. Прецедент установки такого датчика мне известен,делалось в одном ныне сдохшем моторостроительном НИИ при экспериментах по оптимизации рабочего процесса ДВС. Только четверть века назад небыло таких микроконтроллеров как сейчас,поэтому вне лаборатории пользы от этого датчика небыло.

Кстати, зажигание совершенно не должно быть максимально ранним так как это ухудшает кпд двигателя и увеличивает нагрузки на детали КШМ.

[O_l_e_g]

WatchCat
Очень интересное предложение датчик давления на голову привентить. Давление смотреть по максимуму можно будет и угол опережения зажигания регулировать не по детонации а по максимуму при определенном положении колен вала. Кривошипный механизм это всего лишь система рычагов. Полезная работа зависит от приложенной силы и угла. Все остальное идет на боковое трение. Что за датчики хотя бы для ознакомления можно использовать, температурный диапазон, максимальное давление, точность измерения. Один лучше ставить датчик или несколько. Я так понимаю датчик должен быть в виде шайбы, устанавливаемой под болт головки цилинров. Или вы говорили о датчике деформации, установленном между 2 какими нибудь элементами головы. Чем больше давление тем больше будет деформация (например изгиба). Используя этот датчик можно создать действительно оптимальную систему зажигания.Когда зажигание обеспечивает максимальное давление именно в заданный момент положения колен вала. А датчик детонации будет лишь информировать что оптимальный угол не может быть достигнут из за детонации, необходимо переходить на более качественное топливо

[WatchCat]

В тех экспериментах о которых известно мне - на шпильки крепления головки цилиндров наклеивались тензометрические датчики в виде эдаких проволочек,меняющих свое сопротивление при растяжении. Там же еще на стержень клапана их клеили для измерения нагрузок в ГРМ.
Сигнал снимали мостовой схемой и писали на прибор,писавший лучиком света по фотобумаге(отклонение луча - электромеханическое!). И несмотря на столь антикварную измерительную технику - получали вполне читаемые записи сигнала. Таким образом и занимались оптимизацией рабочего процесса двигателя (в данном случае это был большой дизель без всякой электроники). Понятно что вне лаборатории это тогда было абсолютно неприменимо. А сейчас можно попробовать. Собственно сами тензодатчики - что-то совершенно копеечное. Мне даже несколько штук дали,надо будет их найти.
Чтобы попробовать - достаточно одну шпильку из своего автомобиля выкрутить,датчик наклеить и обратно вкрутить. Вот чем клеили - не знаю.
О датчиках в виде шайбы под гайку крепления ГБЦ мне тоже известно. Но там был толи пьезо то ли сегнетоэлектрик. И то и другое штука хрупкая,с этим были проблемы. И не знаю где такие шайбы взять. К тому же сигнал с пьезоэлемента сложнее снимать так как очень высокое выходное сопротивление - вход измерительного прибора хорошо собирает все помехи.
Еще видел датчики,которые вкручиваются в специально переделанную ГБЦ. Они тоже основаны на пьезоэффекте,требовали водяного охлаждения,для чего имели маленькие трубочки, и всё равно были недолговечны и потому непригодны для постоянной эксплуатации. Я даже до полного разгрома лабораторий того НИИ успел вкрутить такой датчик в большой антикварный дизель и подключить провода к звуковой карте компа. Несмотря на несогласованность входов и сильные помехи - пик от датчика было четко видно,простейшая цифровая обработка сигнала могла бы его "вытащить". Тем более нам не нужна _вся_ индикаторная диаграмма(график давления), а только положение максимума давления.

Так что обратная связь по давлению в цилиндре на мой взгляд вполне реальна.
И ведь опять сейчас кто-нибудь не в меру продвинутый прибежит и начнет говорить что это невозможно. Пока через несколько лет кто-нибудь не сделает,как с ранее упомянутым инжектором на Яву.

[pcb]

Пока через несколько лет кто-нибудь не сделает,как с ранее упомянутым инжектором на Яву.

Его переделка бессмысленна, ибо все портит его ФУОЗ.
Разве что экономит топливо, явно тоже плюс

[Seriyvolk]

Так что обратная связь по давлению в цилиндре на мой взгляд вполне реальна.

Конечно реальна. Датчики детонации. Применяются давно. Ничто иное, как ОС по давлению в цилиндре. Косвенно определяют, но всё-же...